Ferrari 126 C3 / Brabham BT52 1983 - elaborazione su base Tameo
L’assegnazione
del titolo iridato di Formula 1 del 1983 si decide all’ultima gara a
conclusione di una stagione connotata da un’intensa ed emozionante lotta fra
tre piloti di tre diverse squadre. Alla vigilia del gran premio del Sudafrica,
teatro dell’epilogo del mondiale di Formula 1 1983, Alain Prost su Renault
precede in classifica Nelson Piquet su Brabham-BMW e René Arnoux su Ferrari e
tutti e tre sono ancora in grado di laurearsi campioni mondiali. Il verdetto
della gara, che farà registrare il ritiro di Prost e Arnoux e il 3° posto di
Piquet, sarà favorevole a quest’ultimo e gli consentirà di conquistare il
secondo dei tre titoli iridati vinti dal campione brasiliano. L’allineamento
dei valori (almeno per quanto riguarda le tre squadre citate) è principalmente
dovuto allo sconvolgimento dei regolamenti attuato in tempi brevi per ovviare
ai tragici eventi della stagione precedente, per cui i costruttori hanno dovuto
partire da zero o comunque adattare in modo consistente i loro precedenti
progetti per adattarsi alle nuove richieste regolamentari. L’eliminazione delle
“wing-car” con il conseguente obbligo di dotare le vetture di un fondo piatto,
l’abolizione delle “minigonne”, la riduzione della larghezza degli alettoni,
costituiscono le modifiche principali che hanno influito pesantemente
sull’evoluzione in corso in Formula 1 in quegli anni. L’utilizzo dei motori
turbo era nel frattempo arrivata in una fase di maturità e questi propulsori
erano in grado di fornire potenze tali da sopperire alla riduzione
prestazionale ingenerata dalle modifiche regolamentari. La vittoria nel
mondiale piloti del 1983 da parte della Brabham-BMW è la prima ottenuta da un
motore turbo e tale successo è stato reso possibile, oltre che da un’unità
propulsiva accreditata di oltre 1000 CV, anche da una vettura rivoluzionaria.
Il progettista della BT52, Gordon Murray, ha disegnato una monoposto davvero
bella, a forma di freccia, priva quasi totalmente dei pontoni laterali per
ridurre al minimo eventuali fenomeni di portanza dovuti al fondo piatto, con un
posto di guida sensibilmente arretrato che aumentava anche la sicurezza del
pilota in caso di urti frontali. Ciò grazie all’adozione di un serbatoio di
dimensioni ridotte che, allo stesso tempo, portava necessariamente alla ribalta
i rifornimenti in gara e le conseguenti tattiche. Il progetto della 126 C3
partiva da basi più convenzionali, tanto che fino a stagione inoltrata la
Ferrari è scesa in pista con una monoposto (denominata 126 C2B) che era
sostanzialmente l’evoluzione di quella della precedente stagione adattata ai
nuovi regolamenti. La C3, pur consistendo in un’ulteriore evoluzione di quella
monoposto, presentava un potenziale notevole che portò in breve tempo ad
ottenere risultati lusinghieri. Anche la Ferrari disponeva di un’ottima unità
propulsiva ed aveva perfezionato la tecnologia di costruzione della scocca in
fibra di carbonio grazie al progettista Harvey Postletwaite, esperto nel settore.
La bontà del progetto è testimoniata dai risultati ottenuti dai due piloti,
Arnoux e Tambay, che hanno permesso alla scuderia del Cavallino di aggiudicarsi
il titolo dei costruttori.
Per
realizzare i modelli delle “regine” del 1983 si sono utilizzati dei kits di
Tameo in scala 1/43 ai quali sono state apportate diverse modifiche. A questo
proposito è opportuno premettere alcune considerazioni: i kits Tameo 1/43
Formula 1 sono tra i migliori in commercio sotto molti aspetti, ad incominciare
dalla qualità dei materiali, e dalla fedeltà delle riproduzioni per continuare
con il livello di dettaglio (addirittura maniacale sui modelli della serie
WCT), la precisione nell’assemblaggio dei pezzi, la varietà di modelli offerti,
le istruzioni, ricche di foto a colori e di illustrazioni delle varie fasi di
montaggio e per finire con l’ottimo rapporto qualità/prezzo. Perché allora
voler intervenire su tali fantastici modelli? Per la verità le prime
realizzazioni di Tameo non avevano gli standard attuali, vent’anni fa le
tecniche non permettevano di fare quanto è possibile oggi. La Ferrari 126 C3 e
la Brabham BT52 sono infatti kits concepiti all’epoca, realizzati tuttora con
gli standard dell’epoca, e pure ancora oggi non sfigurano di fronte alla
maggior parte dei kits di concezione attuale. E’ essenzialmente il limitato
ricorso alle fotoincisioni che ha indotto il sottoscritto a ricostruire quelle
parti che oggi sarebbero senza dubbio realizzate con tale tecnica.
L’intervento
riguarda infatti principalmente gli alettoni e le sospensioni anteriori che nel
kit sono realizzate con fusioni di metallo bianco. Per la realizzazione degli
alettoni posteriori si sono utilizzati fogli di plasticard e lamierino di
ottone. Per la corretta riproduzione dei fianchetti laterali verticali si sono
utilizzati come campioni gli esemplari forniti nel kit oltre che, per la
Brabham, le decals bianche bordate di rosso che rifiniscono le parti esterne
dei quattro fianchetti e che devono, pertanto, bene adattarsi alle loro sagome.
E’ importante, per l’effetto finale, che i quattro fianchetti di ogni alettone
siano, a due a due, perfettamente identici e, per riuscire nell’intento, il
sistema migliore consiste nell’incollare con cianoacrilato due pezzi di
lamierino già sgrossati e che verranno lavorati insieme come un solo pezzo fino
ad ottenere la sagoma desiderata; alla fine verranno separati e rifiniti con
carta abrasiva molto fine per rettificare i bordi interni. Anche per quanto
riguarda gli elementi deportanti orizzontali è necessario utilizzare la tecnica
sopra descritta per ottenere la perfetta simmetria dei due alettoncini
laterali. L’originale, nel caso degli elementi orizzontali, non è di grande
aiuto in quanto questi risultano compresi in un blocco unico ed è quindi
opportuno disporre di adeguata documentazione per verificare proporzioni e
inclinazioni. Il montaggio dei pezzi fin qui ottenuti è indubbiamente la parte
più ostica. Mettere insieme un alettone composto da 11 pezzi e senza alcun
riferimento è un’impresa che richiede grande precisione e molta pazienza. La
tecnica migliore sembra la seguente: in primo luogo si incollano con una goccia
di cianoacrilato i due elementi verticali maggiori al piano orizzontale più
grosso; utilizzando una base in piano (tipo lastra di vetro o metallica,
piastrella) bisogna poi ricercare l’allineamento degli elementi verticali, in
modo che, traguardandoli, si sovrappongano perfettamente. Per ottenere invece
il parallelismo tra i due elementi bisogna disporre di due paralleleppipedi che
vengono premuti ai lati dell’alettone sempre appoggiato sulla base piana. Tutte
queste operazioni devono essere eseguite abbastanza velocemente in modo che il
cianoacrilato permetta di effettuare piccoli spostamenti dei pezzi. Allo stesso
tempo bisogna ricercare il giusto posizionamento dell’elemento orizzontale che,
non avendo riferimenti sui fianchetti, deve essere sistemato con la giusta
inclinazione ed in modo da lasciare lo spazio adeguato per la successiva installazione
degli altri due elementi orizzontali. Il montaggio di questi ultimi risulta
leggermente più agevole in quanto richiede solo la verifica dell’allineamento
con il primo elemento orizzontale e della perpendicolarità sui due assi con
quelli verticali; anche queste operazioni possono essere eseguite traguardando
il pezzo contro luce o, meglio, una superficie luminosa bianca. L’aggiunta
degli alettoncini laterali ripropone, in piccolo, le stesse problematiche del
corpo centrale, oltre a presentare la necessità di posizionarli con la giusta
inclinazione rispetto al corpo centrale e di allinearli uno con l’altro. Tutte
queste operazioni devono essere svolte con grande cura in quanto il perfetto
allineamento degli elementi di un alettone posteriore di un’auto di formula 1 è
di fondamentale importanza per il risultato finale. E’ opportuno eventualmente
ricominciare daccapo togliendo i residui di colla fino ad ottenere
l’allineamento corretto. A questo punto si può consolidare l’intera struttura
facendo colare piccole quantità di colla epossidica negli angoli inferiori meno
in vista; successivamente eventuali sbavature possono essere rimosse con lima o
cutter. La colla epossidica presenta comunque la caratteristica di penetrare
nelle fessure e spandersi in modo omogeneo se applicata senza eccedere. Il suo utilizzo
alla fine del montaggio è consigliabile sia per rifinire eventuali fessure sia
per conferire robustezza all’insieme e ciò risulterà molto utile nelle
successive fasi di verniciatura e montaggio. Gli alettoni anteriori sono
oggetto di un intervento molto più limitato e vengono soltanto asportati i
fianchetti originali che sono sostituiti con degli altri realizzati con
lamierino di ottone. Gli alettoni della Ferrari sono stati rifiniti con una
passata di trasparente satinato in modo da mantenere la finitura del nero
satinato utilizzato per simulare il carbonio e permettere il fissaggio delle
decals oltre alla dissimulazione dei contorni di queste ultime.
L’altro
intervento radicale è stato effettuato sulle sospensioni anteriori; anch’esse
sono state completamente ricostruite con fotoincisioni avanzate da altri kit e
con barrette metalliche. Il montaggio preliminare si è limitato ai triangoli
inferiori che sono stati fissati ai fondini prima della verniciatura e che sono
serviti successivamente come riferimento di partenza per il montaggio del resto
della sospensione, composto dai triangoli superiori e dai tiranti della
sospensione e dello sterzo. Questo insieme è composto da singoli elementi di
fotoincisione o di barretta metallica verniciati in nero satinato e montati
nella fase finale dell’assemblaggio del modello. In questo caso non si sono
verificati particolari problemi anche se bisogna sempre prestare molta
attenzione per ottenere il giusto assetto del modello (altezza da terra
corretta e costante davanti e dietro). Le
sospensioni posteriori sono quelle originali solo leggermente modificate in
quanto restano seminascoste dagli imponenti alettoni. Sempre nella zona delle
sospensioni, si interviene sulle prese d’aria dei freni anteriori e posteriori
che vengono scavate all’interno per ottenere più realismo rispetto a quelle
originali piene. Anch’esse, in fase di montaggio, necessitano di un’attenta
verifica degli allineamenti in modo che si sovrappongano traguardandole.
Il resto
del montaggio del modello segue il suo normale decorso anche se bisogna
rilevare che, per ottenere la versione da gara della Ferrari 126 C3, è
necessario sottoporre il modello ad un intervento chirurgico di trapianto che
richiede un certo impegno: la versione fornita nel kit è infatti quella della
presentazione alla stampa che presenta delle pance laterali completamente
diverse. Quelle per la versione “gara” sono bensì fornite nel kit ma, per
montarle, bisogna prima mutilare barbaramente gran parte del modello per
poterlo successivamente ricostruire con le pance desiderate. Come si può
immaginare gli incastri che restano sono ben lungi dall’essere perfetti e si
deve tribolare il giusto per conseguire un risultato soddisfacente. Abbondante
impiego di colla epossidica e stucco ci aiuteranno nell’intento.
Altri
interventi minori sono stati effettuati per rendere più realistici i radiatori
laterali della Ferrari per i quali le decals fornite nel kit sono state
sostituite da una griglietta di ottone mentre per quelli della Brabham si sono
utilizzate le decals originali che garantivano un buon effetto. Sono stati
inoltre ricostruiti i bocchettoni per il rifornimento della benzina su entrambi
i modelli e sono state aggiunte le cinture di sicurezza, realizzate con carta
adesiva e fotoincisioni per le fibbie. All’interno dell’abitacolo sono state
anche sostituite le leve del cambio nonché il relativo selettore sulla Ferrari.
Per quanto riguarda i motori quello della Brabham non ha subito rilevanti
modifiche in quanto quasi completamente nascosto dal cofano mentre quello della
Ferrari è stato oggetto di un più consistente intervento a cominciare dai cavi
delle candele ed altri fili e cavi. Si sono inoltre forati i tubi di scarico
fino ad ottenere uno spessore più realistico utilizzando trapano e lime tonde e
infine si sono aggiunte fotoincisioni della scritta “Ferrari” sulle testate.